BMW R 1300 GS ADVENTURE ASA : ESSAI COMPLET DE LA GS QUI CHANGE LES VITESSES TOUTE SEULE

145 ch, 149 Nm, 30 litres de carburant, 269 kg et désormais… plus besoin de toucher à l'embrayage

Il existe une règle assez simple dans le monde de la moto :

Une BMW GS Adventure doit pouvoir aller quelque part où personne n'a vraiment envie d'aller.

Un col perdu au fin fond des Alpes ? Oui.

Une piste poussiéreuse traversant un désert ? Théoriquement.

Un chemin forestier qui semble avoir été dessiné par un sanglier sous amphétamines ? Pourquoi pas.

Mais BMW vient d'ajouter une nouvelle possibilité à cette impressionnante liste :

laisser la moto changer elle-même les vitesses.

Et c'est là qu'intervient la BMW R 1300 GS Adventure ASA.

ASA signifie Automated Shift Assistant, ou assistant de passage de rapports automatisé.

Le principe est simple : on garde une véritable boîte mécanique à six rapports, mais l'électronique commande automatiquement l'embrayage et le mécanisme de sélection.

En clair :

vous gardez la boîte de moto.
Vous perdez le levier d'embrayage.
Et vous pouvez même laisser la BMW choisir les rapports à votre place.

Bienvenue en 2026.

UNE GS ADVENTURE, MAIS ENCORE PLUS « ADVENTURE »

Commençons par rappeler à qui nous avons affaire.

La R 1300 GS Adventure n'est pas exactement une petite moto destinée à aller chercher une baguette au bout de la rue.

Avec ses 2 280 mm de longueur, ses 1 012 mm de largeur, ses 30 litres de réservoir et ses 269 kg en ordre de marche, elle appartient à la catégorie des motos qui donnent l'impression de pouvoir quitter la France, traverser l'Asie centrale et revenir avant le dîner.

BMW a développé cette génération comme une refonte profonde de la GS Adventure : moteur, châssis, architecture, carrosserie, rangement et électronique ont été largement retravaillés.

Et le résultat est… imposant.

Très imposant.

La GS Adventure donne l'impression que quelqu'un chez BMW a demandé :

« Quelle quantité de moto peut-on raisonnablement mettre autour d'un moteur ? »

Puis quelqu'un a répondu :

« Oui. »

LE BOXER 1300 : LE CŒUR DU MONSTRE

Au centre de cette machine se trouve le nouveau boxer bicylindre de 1 300 cm³.

Et contrairement à ce que pourrait laisser croire son architecture traditionnelle, ce moteur est extrêmement moderne.

Il utilise notamment la technologie BMW ShiftCam, qui permet de faire varier la distribution et la levée des soupapes à l'admission afin d'obtenir à la fois du couple à bas régime et de la puissance lorsque le régime monte.

Les chiffres sont suffisamment éloquents :

145 ch à 7 750 tr/min

149 Nm à 6 500 tr/min

BMW annonce également une vitesse maximale supérieure à 200 km/h et un 0 à 100 km/h en environ 3,4 secondes.

Oui.

Une machine qui ressemble à un camion d'expédition est capable d'accélérations franchement sérieuses.

Le genre de moto qui vous permet de partir faire le tour du monde avec trois valises et, cinq minutes plus tard, de vous demander pourquoi les voitures devant vous ont décidé de rouler si lentement.

149 Nm : LE MOMENT OÙ LE MOT « COUPLE » PREND DU SENS

Le caractère du boxer est évidemment l'un des grands atouts de cette GS.

Le couple maximal de 149 Nm à 6 500 tr/min permet à la machine de disposer d'une réserve de puissance considérable.

Et c'est particulièrement intéressant avec une Adventure destinée à transporter :

• le pilote ;
• éventuellement un passager ;
• des valises ;
• un top-case ;
• des vêtements ;
• des outils ;
• une tente ;
• un appareil photo ;
• probablement un grille-pain ;
• et suffisamment de matériel pour survivre trois semaines alors que l'on part seulement quatre jours.

Le moteur est donc parfaitement adapté à la philosophie de la machine.

Il tracte.

Et il tracte sérieusement.

MAIS ALORS, C'EST QUOI CET ASA ?

C'est probablement la partie la plus intéressante de cette version.

Parce que BMW n'a pas simplement installé une boîte automatique conventionnelle.

L'ASA repose sur une boîte mécanique classique à six rapports et un seul embrayage multidisque humide. Des actionneurs électriques commandent automatiquement l'embrayage et le tambour de sélection.

Donc non :

ce n'est pas une DCT.

Et c'est important.

Il n'y a pas deux embrayages comme sur une transmission à double embrayage.

Il n'y a qu'une boîte mécanique et un embrayage.

Mais tout le travail habituellement effectué par la main gauche et le pied gauche peut être pris en charge par l'électronique.

BMW conserve donc une architecture familière aux motards tout en supprimant la partie la plus fatigante des changements de rapport.

DEUX MODES : M OU D ?

L'ASA propose deux modes principaux.

Mode M : « Je garde le contrôle »

En mode M, le pilote sélectionne lui-même les rapports avec le sélecteur au pied.

Mais il n'a plus besoin de tirer sur un levier d'embrayage.

L'embrayage est entièrement géré automatiquement.

On retrouve donc les sensations d'une boîte mécanique tout en supprimant le travail de la main gauche.

Et c'est probablement le mode qui séduira les motards les plus attachés à la sensation mécanique.

Vous choisissez le rapport.

La BMW s'occupe du reste.

Mode D : « Aujourd'hui, je délègue »

En mode D, la GS choisit automatiquement le rapport.

Et elle ne le fait pas simplement en fonction du régime moteur.

Le système tient compte notamment :

• du régime ;
• de l'ouverture des gaz ;
• du mode de conduite ;
• de l'inclinaison de la moto ;
• du freinage ;
• de la situation de conduite.

BMW explique que la stratégie de changement de rapport varie selon le mode de pilotage sélectionné.

Autrement dit, la moto essaie de comprendre ce que vous êtes en train de faire.

Et lorsqu'elle y arrive, elle change de rapport.

ET SI JE CHANGE D'AVIS ?

Bonne nouvelle.

Même en mode D, le pilote peut demander ponctuellement un changement de rapport avec le sélecteur.

La BMW reprend ensuite automatiquement la gestion lorsque les conditions permettent un retour harmonieux au mode automatique.

C'est plutôt malin.

Vous pouvez donc laisser la moto gérer tranquillement les kilomètres d'autoroute…

Puis décider à l'approche d'un col que finalement, vous aimeriez choisir vous-même le rapport.

Un coup de sélecteur.

Et voilà.

La GS obéit.

LE DÉMARRAGE : FINI LE PETIT COUP DE STRESS

L'un des intérêts de l'ASA se trouve également dans les phases à basse vitesse.

Le système commande automatiquement l'embrayage au démarrage et à l'arrêt.

Le régime de démarrage est ajusté en fonction de l'ouverture des gaz afin d'obtenir un départ contrôlé. Lors de l'arrêt, l'embrayage est ouvert avant que le moteur atteigne le ralenti.

Pour les manœuvres et les démarrages, BMW annonce également une simplification importante.

Et c'est là que l'ASA prend tout son sens.

Parce que manœuvrer une moto de 269 kg avec un gros réservoir rempli, les valises et éventuellement un passager n'est pas exactement la même chose que déplacer un vélo.

269 KG : LE PETIT RAPPEL À L'ORDRE

La R 1300 GS Adventure affiche 269 kg en ordre de marche et tous pleins faits selon les données BMW.

Et son poids total autorisé atteint 485 kg, pour une charge utile d'environ 216 kg avec l'équipement standard.

Autrement dit, BMW laisse une marge importante pour le pilote, le passager et les bagages.

Mais il faut être lucide :

269 kg, ça reste 269 kg.

Une fois lancée, la machine peut donner une impression de légèreté étonnante.

À l'arrêt, elle vous rappelle immédiatement les lois de la physique.

La physique étant, malheureusement, une technologie que BMW n'a toujours pas réussi à désactiver dans les menus.

LE CHÂSSIS : LE TELELEVER ENTRE DANS UNE NOUVELLE ÈRE

BMW reste fidèle à une architecture emblématique.

À l'avant, on retrouve le Telelever EVO.

À l'arrière, le Paralever EVO.

Mais les deux systèmes ont été profondément retravaillés.

La suspension avant offre 210 mm de débattement, tandis que l'arrière dispose de 220 mm. L'empattement atteint 1 534 mm.

Le Telelever permet notamment de séparer davantage les fonctions de direction et de suspension.

L'idée est de maintenir une bonne stabilité tout en limitant les variations de géométrie au freinage.

Sur une machine aussi imposante, c'est particulièrement appréciable.

DSA : QUAND LA SUSPENSION COMMENCE À AVOIR PLUS DE CERVEAU QUE NOUS

La R 1300 GS Adventure peut recevoir la suspension électronique DSA, qui adapte notamment l'amortissement et la compensation de charge.

Cela permet à la moto de s'adapter à la situation :

• solo ;
• duo ;
• chargée ;
• chargée comme si vous partiez définitivement vivre au Kirghizistan.

L'électronique intervient donc encore une fois pour éviter au pilote de passer sa soirée à régler des paramètres avec une clé et un manuel de 146 pages.

30 LITRES : LE RÉSERVOIR QUI REFUSE DE S'INQUIÉTER

Voici l'un des gros avantages de l'Adventure.

30 litres.

BMW annonce une consommation WMTC de 4,9 l/100 km.

Sur le papier, cela représente une autonomie théorique supérieure à 600 km.

Dans la vraie vie, évidemment, il faut tenir compte de la vitesse, du vent, du chargement, du relief, du mode de conduite et de la tendance naturelle du motard à ouvrir la poignée « juste pour voir ».

Mais le principe reste le même :

la GS Adventure est conçue pour aller loin avant de demander une station-service.

Et c'est exactement ce qu'on lui demande.

UNE POSITION DE CONDUITE QUI DIT : « ON PART ? »

La selle est annoncée à 870 ou 890 mm selon la configuration.

Ce n'est pas exactement la hauteur d'un tabouret de cuisine.

Les grands gabarits y trouveront naturellement leur compte.

Pour les autres, BMW propose des solutions permettant d'adapter la hauteur et l'ergonomie selon la configuration.

La position est typiquement Adventure :

• jambes relativement ouvertes ;
• buste droit ;
• guidon large ;
• bonne visibilité ;
• grande capacité de contrôle à basse vitesse.

Et avec le gros réservoir, les protections et la carrosserie, la sensation de piloter une véritable machine d'expédition est immédiate.

ET SUR LA ROUTE ?

C'est probablement là que la R 1300 GS Adventure surprend le plus.

Parce qu'elle a beau être énorme, elle ne se comporte pas comme un éléphant mécanique.

Les essais publiés depuis son lancement soulignent justement la facilité avec laquelle elle peut être conduite une fois en mouvement, malgré son gabarit et son poids.

Le moteur est plein.

Le châssis est rigoureux.

La position de conduite permet de dominer la circulation.

Et le Telelever contribue à donner une grande stabilité au freinage.

La machine est donc capable de passer d'un rythme tranquille de voyageur à un rythme nettement plus dynamique sans changer de personnalité.

ET AVEC L'ASA ?

C'est là que le caractère de la GS change subtilement.

En circulation urbaine, l'ASA supprime une partie du travail permanent :

embrayage → première → deuxième → freinage → première → embrayage → deuxième → arrêt → première…

Vous connaissez.

Le genre de ballet mécanique qui devient rapidement inutile après deux heures dans les bouchons.

Avec l'ASA, la main gauche peut prendre des vacances.

Et elle les mérite probablement.

SUR AUTOROUTE : LE PILOTE ENTRE EN MODE « GRAND TOURISME »

À vitesse stabilisée, le boxer tourne tranquillement et la GS Adventure avale les kilomètres avec une facilité assez impressionnante.

Le régulateur de vitesse et l'équipement électronique participent à cette vocation.

Et avec 30 litres de carburant, la question « prochaine station ? » devient nettement moins urgente.

Le problème est ailleurs.

Après quelques centaines de kilomètres, la GS Adventure peut vous convaincre que traverser la France juste pour aller boire un café à l'autre bout du pays est parfaitement raisonnable.

C'est ainsi que commencent les problèmes.

ET EN VIRAGE ?

La GS Adventure n'est évidemment pas une sportive.

Mais elle n'est pas non plus un paquebot.

Son châssis permet de maintenir une bonne précision et une stabilité importante.

L'avant reçoit une roue de 19 pouces, chaussée en 120/70 R19, tandis que l'arrière adopte une 170/60 R17.

C'est un compromis classique des gros trails routiers :

suffisamment agile pour la route,

suffisamment robuste pour sortir de la route,

et suffisamment polyvalent pour permettre au propriétaire de raconter à ses amis qu'il a traversé une piste du Maroc alors qu'il s'agissait en réalité d'un chemin communal parfaitement carrossable.

ET EN TOUT-TERRAIN ?

La GS Adventure conserve évidemment une véritable vocation Adventure.

BMW propose notamment un mode Enduro, ainsi que des équipements spécifiques pour les utilisations hors bitume.

Les débattements de 210 et 220 mm sont conséquents.

Mais il faut garder une chose en tête :

269 kg.

Sur une piste sèche et roulante, la GS peut être impressionnante.

Dans une boue profonde avec la moto couchée et trois personnes qui essaient de la relever, la situation devient beaucoup moins amusante.

C'est là que l'on découvre que « Adventure » est parfois aussi un synonyme de « il fallait réfléchir avant d'entrer là-dedans ».

LE FREINAGE : IL FAUT BIEN ARRÊTER TOUT ÇA

BMW monte deux disques avant semi-flottants de 310 mm, avec étriers radiaux quatre pistons.

À l'arrière, on trouve un disque de 285 mm et un étrier deux pistons.

Le système utilise le Full Integral ABS Pro, optimisé pour fonctionner en virage.

L'idée est simple :

la machine dispose de beaucoup de puissance,

elle peut transporter beaucoup de poids,

elle peut aller très vite,

donc il faut être capable de la ralentir sérieusement.

UNE GS QUI A AUSSI UN PETIT CÔTÉ « ORDINATEUR SUR ROUES »

L'électronique est évidemment omniprésente.

On retrouve notamment :

• contrôle dynamique de traction DTC ;
• ABS Pro ;
• modes de conduite ;
• régulation du couple de frein moteur ;
• assistance au freinage dynamique ;
• aide au démarrage en côte ;
• régulateur de vitesse ;
• Keyless Ride ;
• poignées chauffantes ;
• connectivité ;
• suspension électronique selon équipement ;
• et bien sûr l'ASA.

BMW propose également un système Riding Assistant avec capteurs radar selon la configuration choisie.

On arrive donc à un point où la moto dispose presque de suffisamment de capteurs pour pouvoir vous reprocher personnellement votre trajectoire.

LE RANGEMENT : « JE PRENDS JUSTE QUELQUES AFFAIRES »

Avec les valises aluminium BMW, le volume disponible dépasse 73 litres, avec environ 37 litres à gauche et 36,5 litres à droite. BMW précise également une charge maximale de 10 kg par valise et une vitesse maximale autorisée de 180 km/h avec ces valises montées.

Ajoutez un top-case et quelques accessoires.

Et vous obtenez une machine capable d'emporter suffisamment de matériel pour une expédition.

Ou simplement suffisamment de vêtements pour quelqu'un qui ne sait jamais quel temps il fera.

L'ASA : LE VRAI BONHEUR OU LE SACRILÈGE ?

C'est probablement la question philosophique du moment.

Certains motards aiment changer les rapports.

Ils aiment sentir le moteur.

Ils aiment jouer avec l'embrayage.

Ils aiment descendre deux rapports avant une épingle.

Pour eux, l'ASA peut sembler être une hérésie.

Et puis il y a les autres.

Ceux qui pensent que passer 500 fois de première en deuxième dans une journée n'est pas nécessairement le but ultime de leur existence.

Pour eux, l'ASA peut devenir extrêmement séduisant.

Et BMW a intelligemment évité de rendre le système totalement imposé :

vous pouvez rouler en D ou en M.

La moto peut travailler.

Ou vous pouvez travailler.

Le choix est à vous.

LE POINT IMPORTANT : CE N'EST PAS UNE « MOTO AUTOMATIQUE » AU SENS CLASSIQUE

Il faut insister sur ce point.

L'ASA n'efface pas la boîte mécanique.

Il ne transforme pas la GS en scooter géant.

Il automatise l'embrayage et le passage des rapports.

Et BMW conserve un sélecteur de vitesses.

Le résultat est donc assez différent d'une transmission à variation continue ou d'une boîte DCT.

C'est probablement ce qui rend le système intéressant pour les motards qui veulent découvrir l'automatique sans abandonner complètement les sensations d'une boîte traditionnelle.

LES PETITS DÉTAILS QUI COMPTENT

Une machine aussi sophistiquée n'est évidemment pas parfaite.

D'abord, le gabarit.

1,012 m de largeur.

Dans un garage étroit, on se souvient immédiatement que l'on n'a pas acheté une 125.

Ensuite, le poids.

269 kg en ordre de marche.

Encore lui.

Puis la hauteur de selle.

870 à 890 mm.

Et enfin le prix.

Parce qu'une GS Adventure équipée de toutes les options disponibles peut rapidement devenir un objet dont le configurateur BMW permet de découvrir les limites de votre compte bancaire.

Mais c'est aussi la logique du modèle.

La GS Adventure n'est plus simplement une grosse moto.

C'est une plateforme technologique de voyage.

FICHE TECHNIQUE COMPLÈTE

Caractéristique	BMW R 1300 GS Adventure ASA
Moteur	Boxer bicylindre 4 temps
Refroidissement	Air/liquide
Cylindrée	1 300 cm³
Distribution	BMW ShiftCam
Alésage × course	106,5 × 73 mm
Puissance	145 ch à 7 750 tr/min
Couple	149 Nm à 6 500 tr/min
Compression	13,3:1
Alimentation	Injection électronique
Norme	Euro 5+
Boîte	6 rapports
Embrayage ASA	Multidisque humide piloté automatiquement
Modes transmission	M / D
Transmission finale	Cardan
Réservoir	30 litres
Consommation WMTC	4,9 l/100 km
Vitesse maxi	> 200 km/h
0–100 km/h	env. 3,4 s
Poids en ordre de marche	269 kg
PTAC	485 kg
Charge utile	env. 216 kg
Hauteur de selle	870 / 890 mm
Empattement	1 534 mm
Longueur	2 280 mm
Largeur	1 012 mm
Suspension avant	EVO Telelever
Suspension arrière	EVO Paralever
Débattement avant	210 mm
Débattement arrière	220 mm
Roue avant	19 pouces
Roue arrière	17 pouces
Pneu avant	120/70 R19
Pneu arrière	170/60 R17
Freins avant	2 × 310 mm, 4 pistons
Frein arrière	285 mm, 2 pistons
ABS	Full Integral ABS Pro
Électronique	DTC, modes de conduite, DSA selon équipement, etc.
Transmission automatisée	ASA

Les caractéristiques ci-dessus correspondent aux données techniques BMW actuellement publiées pour la R 1300 GS Adventure ; certains équipements restent dépendants de la configuration et des packs choisis.

BMW R 1300 GS ADVENTURE ASA : POUR QUI ?

Elle est évidemment destinée aux grands voyageurs.

À ceux qui veulent :

• parcourir de très longues distances ;
• rouler à deux ;
• transporter beaucoup de bagages ;
• bénéficier d'une autonomie importante ;
• disposer d'un moteur très coupleux ;
• conserver une véritable capacité tout-terrain ;
• et profiter d'un haut niveau d'assistance électronique.

Mais l'ASA ajoute une nouvelle dimension.

Il devient possible de profiter du moteur boxer et du caractère de la GS sans devoir gérer en permanence l'embrayage et le sélecteur.

Et cela peut être particulièrement intéressant en voyage.

ALORS, CETTE GS EST-ELLE VRAIMENT « AUTOMATIQUE » ?

Oui…

Mais pas tout à fait.

Et c'est justement ce qui la rend intéressante.

La BMW R 1300 GS Adventure ASA est une moto à boîte mécanique dont l'embrayage et la sélection sont automatisés.

En mode D, elle choisit les rapports.

En mode M, vous les choisissez.

Dans les deux cas, l'embrayage est géré automatiquement.

C'est finalement une sorte de compromis entre deux mondes.

Le motard garde la boîte.

La moto prend en charge la partie pénible.

NOTRE BILAN

CE QUI IMPRESSIONNE

+ Le moteur boxer 1300 particulièrement coupleux
+ 145 ch disponibles pour les longs voyages comme pour les petites routes
+ Les 30 litres du réservoir
+ Le confort général
+ La capacité de chargement
+ Le châssis très sophistiqué
+ Les suspensions électroniques selon configuration
+ L'équipement électronique pléthorique
+ La polyvalence route / piste
+ L'ASA, particulièrement agréable dans les situations où les changements de rapports deviennent répétitifs

CE QUI DEMANDE RÉFLEXION

– 269 kg, ce n'est pas rien
– Une selle pouvant atteindre 890 mm
– Un gabarit important
– Une électronique abondante qui demande un petit temps d'apprentissage
– Un équipement optionnel pouvant faire grimper fortement la facture
– Pour les puristes, l'absence de levier d'embrayage peut demander une période d'adaptation

CONCLUSION : LA GS QUI VOUS DIT « LAISSE, JE M'EN OCCUPE »

La BMW R 1300 GS Adventure ASA représente une évolution assez intéressante de la grande routière bavaroise.

BMW n'a pas supprimé la boîte mécanique.

BMW n'a pas installé une énorme transmission à double embrayage.

BMW a choisi une autre voie :

automatiser l'embrayage et la sélection tout en conservant une boîte mécanique à six rapports.

Et le résultat est particulièrement cohérent avec la philosophie de la GS Adventure.

Car cette moto n'est pas conçue pour faire 15 kilomètres le dimanche matin.

Elle est conçue pour partir.

Loin.

Très loin.

Avec 30 litres de carburant, 145 chevaux, 149 Nm, 269 kg, 216 kg de charge utile et suffisamment d'électronique pour probablement négocier elle-même votre itinéraire avec Google Maps, elle possède tout ce qu'il faut pour envisager de longues traversées.

Et maintenant, elle peut même changer de vitesse toute seule.

Il ne lui manque finalement qu'une seule fonction.

Faire les valises.

Mais connaissant BMW, quelqu'un est probablement déjà en train de travailler dessus.

BMW R 1300 GS ADVENTURE ASA EN QUELQUES CHIFFRES

1 300 cm³
2 cylindres
145 ch
149 Nm
6 rapports
30 litres
269 kg
210 mm de débattement avant
220 mm à l'arrière
> 200 km/h
ASA : oui
Embrayage à la main : non

Bref :

une GS Adventure qui change les vitesses toute seule, mais qui vous laisse toujours décider où vous allez.

Et ça, finalement, c'est plutôt une bonne définition de l'aventure.