KAWASAKI Z1300 6 CYLINDRES : ESSAI COMPLET DE LA MOTO QUI AVAIT DÉCIDÉ QUE QUATRE CYLINDRES, C’ÉTAIT POUR LES DÉBUTANTS

1 286 cm³, 6 cylindres, 120 chevaux, un cardan et près de 300 kg à sec : bienvenue dans l'époque où Kawasaki ne connaissait pas encore le mot « raisonnable »

Il y a eu des motos qui ont marqué leur époque.

Et puis il y a eu la Kawasaki Z1300.

Lorsque Kawasaki dévoile sa nouvelle six cylindres au Salon de Paris en octobre 1978, le monde de la moto comprend immédiatement qu'il vient de se passer quelque chose. La machine est énorme, spectaculaire et totalement disproportionnée par rapport à ce que l'on considère aujourd'hui comme une moto « normale ».

1 286 cm³.

Six cylindres en ligne.

120 chevaux.

Refroidissement liquide.

Transmission par cardan.

Et surtout une masse qui approche les 300 kg à sec.

Kawasaki n'a manifestement pas cherché à fabriquer une moto raisonnable.

La marque voulait fabriquer la grosse moto.

Et elle y est plutôt bien parvenue.

La presse américaine de l'époque résumait d'ailleurs assez bien le phénomène en décrivant la Z1300 comme une sorte de « luxury superbike » : une machine énorme, dotée d'une puissance de locomotive, mais étonnamment efficace une fois lancée.

Quarante-cinq ans plus tard, la recette paraît toujours aussi extravagante.

Et c'est précisément pour cela que la Z1300 continue de fasciner.

SIX CYLINDRES : PARCE QUE CINQ AURAIT ÉTÉ ÉTRANGE

Commençons évidemment par le moteur.

Parce qu'il est pratiquement impossible de parler de Z1300 sans parler du moteur.

Kawasaki installe un six cylindres en ligne transversal, quatre temps, double arbre à cames en tête et deux soupapes par cylindre.

La cylindrée exacte est de 1 286 cm³, obtenue avec un alésage de 62 mm et une course de 71 mm. Le moteur est refroidi par liquide et affiche un taux de compression de 9,9:1 sur les premières versions.

Six cylindres.

Six pistons.

Six bielles.

Six chambres de combustion.

Et seulement deux soupapes par cylindre.

Pourquoi ?

Parce qu'à la fin des années 1970, Kawasaki avait manifestement décidé que si la moto devait être grosse, autant aller jusqu'au bout.

1 286 CM³ : LE GROS BLOC QUI FAIT TREMBLER LE GARAGE

La première Z1300 développe officiellement environ 120 ch à 8 000 tr/min et 116 Nm à 6 500 tr/min.

À la fin des années 1970, ce sont des chiffres considérables.

Mais le plus impressionnant n'est pas nécessairement la puissance maximale.

C'est la façon dont le moteur la délivre.

Le six cylindres est incroyablement souple.

Il peut reprendre à bas régime avec une facilité presque insolente.

Puis il monte dans les tours avec une sonorité qui devient progressivement plus métallique et plus aiguë.

Et lorsque les six cylindres commencent à chanter ensemble, on comprend pourquoi cette architecture a laissé une trace aussi profonde dans l'histoire de la moto.

Ce n'est pas simplement un moteur.

C'est un orchestre mécanique.

Un orchestre qui consomme de l'essence, certes.

Mais un orchestre quand même.

LE SON : LE VRAI SYSTÈME AUDIO DE LA Z1300

Aujourd'hui, les motos disposent de systèmes audio, de haut-parleurs Bluetooth et de connectivité.

La Z1300 n'avait rien de tout cela.

Elle avait mieux.

Six cylindres.

Le bruit au ralenti est grave et régulier.

À mesure que le régime augmente, le son devient plus présent.

Puis, dans les tours, les six cylindres produisent cette sonorité particulière qui distingue immédiatement un six en ligne d'un quatre cylindres.

La CBX 1000 de Honda avait déjà démontré la magie acoustique du six cylindres.

Kawasaki répond avec quelque chose de complètement différent :

plus gros, plus lourd et beaucoup plus orienté grand tourisme.

La comparaison entre les deux est d'ailleurs trompeuse.

La CBX était davantage une sportive de caractère.

La Z1300 était conçue dès l'origine comme une grosse machine de voyage à hautes performances. Cycle World la comparait plutôt aux Honda Gold Wing et Yamaha XS1100 qu'à une véritable sportive.

TROIS CARBURATEURS POUR SIX CYLINDRES

Et là, il faut expliquer une particularité assez amusante.

La Z1300 à carburateurs n'utilise pas six carburateurs indépendants.

Elle utilise trois carburateurs Mikuni de 32 mm à double corps, chacun alimentant deux cylindres.

Aujourd'hui, cela semble presque étrange.

Mais à l'époque, cette architecture permettait notamment de conserver une alimentation relativement compacte.

Et cela signifie aussi que l'entretien d'une Z1300 ancienne implique une opération que certains mécaniciens modernes pourraient considérer comme une punition divine :

synchroniser correctement trois carburateurs sur un six cylindres.

Et évidemment, ils doivent être parfaitement réglés.

Parce qu'un six cylindres mal réglé peut transformer une symphonie en réunion de perceuses électriques.

LA GRANDE ÉVOLUTION : L'INJECTION DFI

En 1984, Kawasaki fait évoluer profondément la Z1300.

La batterie de carburateurs laisse place à l'injection électronique DFI — Digital Fuel Injection.

La puissance passe alors à environ 130 ch à 8 000 tr/min sur les spécifications européennes documentées, avec environ 106 Nm à 6 000 tr/min.

C'est une évolution importante.

Kawasaki avait déjà travaillé sur l'injection électronique sur d'autres modèles et applique ici cette technologie à son énorme six cylindres.

Le résultat apporte notamment une meilleure gestion de l'alimentation et une amélioration de la consommation par rapport aux modèles à carburateurs.

La Z1300 entre ainsi dans une nouvelle époque.

Elle conserve son moteur gigantesque mais commence à adopter une technologie qui annonce les motos modernes.

ATTENTION : LES CHIFFRES VARIENT SELON LES ANNÉES ET LES MARCHÉS

C'est important lorsqu'on parle aujourd'hui d'une Z1300.

Toutes les Z1300 ne sont pas identiques.

Les premières versions à carburateurs sont généralement données pour 120 ch.

Les modèles DFI sont souvent crédités de 130 ch.

Certaines versions destinées à certains marchés ont toutefois été homologuées avec une puissance réduite.

Il faut donc toujours vérifier le millésime et le marché d'origine avant d'utiliser une fiche technique comme référence absolue.

UNE BOÎTE À CINQ RAPPORTS

Aujourd'hui, une moto de 1 300 cm³ équipée d'une boîte à cinq rapports ferait presque sourire.

À la fin des années 1970, c'était parfaitement cohérent.

La Z1300 dispose d'une boîte à cinq rapports et d'une transmission finale par cardan.

Et le choix du cardan n'est pas anodin.

Kawasaki voulait une moto capable d'encaisser la puissance et surtout destinée au voyage.

Le cardan offre :

• peu d'entretien courant ;
• une excellente longévité ;
• une transmission propre ;
• une vraie cohérence avec le caractère GT de la machine.

Bref :

pas de chaîne à graisser.

À une époque où le six cylindres consommait déjà suffisamment d'énergie pour chauffer une petite ville, c'était plutôt une bonne idée.

LE CARDAN ET LES 120 CHEVAUX : IL FALLAIT QUE ÇA TIENT

La transmission finale par arbre était intégrée au projet dès les premières phases de développement.

Kawasaki considérait notamment qu'une chaîne conventionnelle n'était pas idéale pour transmettre durablement le couple et la puissance d'un tel moteur.

La transmission dispose par ailleurs de plusieurs dispositifs d'amortissement destinés à filtrer les réactions de la chaîne cinématique.

Et c'est heureux.

Parce qu'envoyer plus de 110 Nm vers la roue arrière d'une moto de près de 300 kg n'est pas exactement le genre de tâche que l'on confie à un système conçu autour d'une mobylette.

300 KG : LA PHYSIQUE ENTRE EN SCÈNE

C'est probablement le chiffre qui impressionne le plus aujourd'hui.

La Z1300 première génération est donnée autour de 297 kg à sec, selon les données historiques.

Une fois remplie d'huile, de liquide de refroidissement et des 27 litres de carburant de certaines versions européennes, on dépasse allègrement les 320 kg en ordre de marche.

Oui.

Plus de 320 kg.

Aujourd'hui, on considère déjà qu'un gros trail de 250 kg est une machine imposante.

La Z1300 répond :

« Vous êtes mignons. »

Mais il faut comprendre la philosophie de l'époque.

Cette moto n'était pas destinée à devenir une arme de montagne.

Elle devait pouvoir avaler des kilomètres.

Avec deux personnes.

Des bagages.

À vitesse élevée.

Et sans que le pilote ait l'impression de voyager sur un vibromasseur géant.

ET POURTANT, ELLE BOUGE !

C'est probablement l'un des aspects les plus étonnants des premiers essais.

La Z1300 est énorme.

Mais elle n'est pas complètement pataude.

Cycle World, lors de son essai de 1979, soulignait précisément le paradoxe : malgré sa masse considérable, la Kawasaki se comportait remarquablement bien et son moteur permettait de transformer son énorme gabarit en une machine étonnamment efficace.

Elle demande évidemment davantage d'anticipation qu'une sportive moderne.

Mais une fois en mouvement, le poids se fait moins sentir.

La moto devient même étonnamment stable.

Et sur une grande route rapide…

…elle commence à prendre tout son sens.

2,30 M DE LONG ET 1,58 M D'EMPATTEMENT

Les dimensions racontent une partie de l'histoire.

Selon les premières données historiques, la Z1300 mesure environ 2 302 mm de long, pour un empattement d'environ 1 587 mm.

C'est une grande moto.

Très grande.

Et son large moteur contribue encore à cette impression.

Le pilote est installé derrière un véritable mur mécanique.

Le réservoir est volumineux.

Le guidon est large.

La selle est généreuse.

Le passager n'est pas traité comme une option.

Tout indique :

« Nous allons loin. »

LA SELLE : LE CANAPÉ AVANT L'HEURE

La Z1300 n'a pas été pensée pour martyriser son pilote.

La selle est large et relativement basse pour une moto de cette catégorie, avec une hauteur autour de 810 mm sur les premières versions.

Et le passager dispose d'une vraie place.

Parce que lorsque vous avez construit une moto de 320 kg, vous n'allez quand même pas demander au passager de s'asseoir sur un bout de mousse de 20 cm.

La Z1300 est une moto pour deux.

Et elle l'assume.

27 LITRES : LE RÉSERVOIR QUI REFUSE DE S'ARRÊTER

Les versions européennes disposent généralement d'un réservoir annoncé à 27 litres, tandis que certaines versions destinées au marché américain ont une capacité plus faible, autour de 21 litres.

Et vu la consommation de la bête, ce n'est pas du luxe.

Les données disponibles pour la DFI donnent environ 8,6 l/100 km en valeur constructeur sur certains millésimes.

Avec 27 litres, cela représente théoriquement un peu plus de 300 km.

Mais si vous exploitez régulièrement les six cylindres…

Disons que la station-service devient rapidement votre deuxième concessionnaire Kawasaki.

LE REFROIDISSEMENT LIQUIDE : UNE NÉCESSITÉ

La Z1300 est également remarquable par son refroidissement liquide.

À la fin des années 1970, les grosses motos refroidies par air étaient encore extrêmement courantes.

Kawasaki choisit le liquide pour son six cylindres.

Et ce choix est logique.

Six cylindres.

1 286 cm³.

120 chevaux.

Des kilomètres parcourus à haute vitesse.

Il fallait évacuer les calories.

Beaucoup de calories.

La mécanique dispose donc d'un circuit de refroidissement dimensionné pour supporter les contraintes d'un énorme moteur de grand tourisme.

LE CHÂSSIS : SIMPLE EN APPARENCE, SÉRIEUX DANS LE FOND

Le cadre est une structure tubulaire à double berceau.

À l'avant, on trouve une fourche télescopique.

À l'arrière, deux amortisseurs.

Rien qui ressemble à la sophistication électronique d'une moto moderne.

Pas de suspension pilotée.

Pas de modes.

Pas de contrôle de traction.

Pas d'ABS.

Pas de calculateur qui vous explique que vous êtes en train d'ouvrir trop fort.

La Z1300 vous laisse seul.

Avec vos décisions.

Et avec 320 kg.

C'est une forme de confiance.

Ou d'abandon.

LES SUSPENSIONS ÉVOLUENT AVEC LES ANNÉES

La Z1300 a toutefois bénéficié de plusieurs évolutions.

Les premiers modèles utilisent notamment une fourche avec système de pression d'air et des amortisseurs arrière relativement simples.

Les millésimes suivants améliorent progressivement les suspensions.

À partir de certaines évolutions, les amortisseurs arrière disposent notamment d'un réglage hydraulique plus élaboré.

En 1984, la version DFI bénéficie également de modifications de suspension et d'une évolution du train avant.

C'est un élément important à prendre en compte lorsqu'on compare une Z1300 de 1979 à une DFI des dernières années.

LE FREINAGE : TROIS DISQUES POUR ARRÊTER LE MONUMENT

À l'avant, la première Z1300 reçoit deux disques.

À l'arrière, un troisième disque complète le système.

Les premières données historiques indiquent notamment des disques avant de 260 mm et un disque arrière de 250 mm.

Aujourd'hui, ces chiffres semblent modestes.

Mais il faut se rappeler que nous sommes en 1979.

Et surtout :

les pneus, les suspensions et les systèmes de freinage de l'époque ne sont pas ceux d'une moto moderne.

La Z1300 est donc une moto qu'il faut conduire avec son époque en tête.

Elle peut être rapide.

Mais elle n'a pas été conçue avec les standards de freinage d'une sportive de 2026.

LES PNEUS : 18 POUCES À L'AVANT

La première Z1300 adopte notamment :

110/90-18 à l'avant

et

130/90-17 à l'arrière.

Autrement dit :

des pneus hauts.

Des flancs généreux.

Une philosophie totalement différente des montes modernes ultra-larges et ultra-basses.

Et cela participe au comportement de la moto.

La Z1300 n'est pas faite pour être jetée brutalement d'un angle à l'autre.

Elle préfère les trajectoires propres.

Les grandes courbes.

Les mouvements progressifs.

Et une certaine élégance.

SUR LA ROUTE : LE GRAND TOURISME À LA KAWASAKI

Une fois lancée, la Z1300 devient extrêmement intéressante.

Le moteur est d'une souplesse remarquable.

Les vibrations sont relativement contenues pour un six cylindres de cette taille.

Le couple est disponible largement.

Et la stabilité est l'un des points forts de la machine.

À vitesse élevée, le long empattement et la masse donnent à la Kawasaki une stabilité rassurante.

Elle donne presque l'impression de vouloir traverser le continent.

Et c'est exactement ce que ses concepteurs avaient en tête.

0 À 100 : PAS BESOIN DE CRIER

Les chiffres d'époque donnent environ 4 secondes pour atteindre 60 mph, soit environ 97 km/h, sur les premières versions.

Le quart de mile est donné autour de 11,9 secondes à environ 185 km/h dans certaines mesures historiques.

Autrement dit :

la Z1300 est lourde.

Très lourde.

Mais elle n'est absolument pas lente.

Le gros six cylindres transforme les centaines de kilos en une masse qui se déplace très rapidement.

Et avec 120 chevaux, la Kawasaki pouvait dépasser les 220 km/h selon les essais et les conditions.

LA GRANDE CONTRADICTION DE LA Z1300

C'est probablement la meilleure manière de définir cette moto.

Elle est :

énorme mais équilibrée.

lourde mais rapide.

puissante mais douce.

sportive mais routière.

complexe mais mécaniquement traditionnelle.

gourmande mais dotée d'un énorme réservoir.

Et surtout :

elle semble complètement absurde sur le papier.

Mais une fois dessus…

…tout commence à avoir du sens.

Z1300 CONTRE CBX 1000 : LE DUEL DES SIX CYLINDRES

La comparaison est obligatoire.

Honda avait lancé la CBX 1000, six cylindres elle aussi.

Mais les philosophies différaient profondément.

La Honda était plus sportive.

Plus légère.

Plus compacte.

Son moteur était spectaculaire et montait très haut dans les tours.

La Kawasaki avait une approche beaucoup plus GT.

Son moteur était plus gros.

Sa machine était plus lourde.

Son cardan la destinait davantage au voyage.

Cycle World insistait déjà en 1979 sur cette différence fondamentale : la Z1300 n'était pas vraiment une concurrente directe de la CBX, mais davantage une alternative aux grosses routières comme la Gold Wing et la XS1100.

Autrement dit :

Honda avait construit un six cylindres sportif.

Kawasaki avait construit un six cylindres impérial.

ET LA GOLDWING ?

La comparaison avec la Honda Goldwing est encore plus intéressante.

La Goldwing privilégiait le confort et le voyage.

La Z1300 apporte davantage de caractère mécanique et une philosophie plus sportive.

Mais les deux partagent cette idée fondamentale :

une grosse moto doit pouvoir manger des kilomètres.

La Z1300 n'est donc pas une hypersportive déguisée.

C'est une grande routière très rapide.

Une sorte de TGV japonais auquel quelqu'un aurait oublié de retirer deux cylindres.

LA Z1300 DFI : LE SIX CYLINDRES ENTRE DANS LE FUTUR

Avec la DFI, Kawasaki franchit une étape importante.

La batterie de carburateurs disparaît.

L'injection électronique apparaît.

La puissance monte.

La consommation devient plus raisonnable.

Le moteur conserve son architecture spectaculaire.

Et la Z1300 gagne une image encore plus technologique.

La version DFI devient ainsi la dernière grande évolution de la famille.

Elle restera en production pendant plusieurs années, jusqu'à la fin de la décennie. Les sources historiques situent la production de la famille Z1300/ZG1300 entre 1978 et 1989, avec environ 20 000 machines produites dans le monde selon les sources spécialisées.

LA Z1300 VOYAGER : QUAND KAWASAKI VA ENCORE PLUS LOIN

Et parce que Kawasaki avait manifestement décidé de ne jamais s'arrêter à mi-chemin, la marque décline également le six cylindres en Voyager.

La ZN1300 reçoit alors :

• un carénage complet ;
• des sacoches ;
• un top-case ;
• un tableau de bord plus sophistiqué ;
• une instrumentation numérique ;
• une gestion pneumatique des suspensions ;
• deux alternateurs totalisant environ 637 watts ;
• et une place prévue pour un système audio.

La Voyager était principalement destinée au marché américain et n'a pas été importée officiellement en France selon les sources historiques.

C'est probablement l'une des premières démonstrations de ce que Kawasaki pouvait faire avec son énorme six cylindres.

Et franchement…

il fallait oser.

LA Z1300 EST-ELLE FACILE À CONDUIRE ?

Oui.

Mais il faut préciser :

facile une fois en mouvement.

À basse vitesse, le poids se rappelle à votre bon souvenir.

Un demi-tour mal préparé ?

Vous vous souvenez des 320 kg.

Une pente dans un parking ?

Vous vous souvenez des 320 kg.

Une manœuvre moteur coupé ?

Vous vous souvenez très, très précisément des 320 kg.

Mais dès que la moto roule, la situation change.

Le moteur possède tellement de couple que la machine avance sans effort.

Et la stabilité est impressionnante.

LE RAYON DE BRAQUAGE : UN EXCELLENT EXERCICE DE MÉDITATION

La Z1300 est également connue pour son rayon de braquage important.

Ce qui est logique.

Six cylindres.

Un moteur très large.

Un cadre long.

Une roue de 18 pouces.

Et un guidon qui doit composer avec tout cela.

Résultat :

les demi-tours serrés demandent un peu d'organisation.

C'est une moto qui vous encourage à choisir votre place de stationnement avant de couper le moteur.

Une philosophie finalement assez moderne.

FIABILITÉ : LE SIX CYLINDRES PEUT-IL VIEILLIR ?

Le moteur de la Z1300 a acquis une réputation de robustesse lorsqu'il est correctement entretenu.

Mais une machine de cette époque a aujourd'hui entre 37 et plus de 45 ans.

Il faut donc considérer l'état de chaque exemplaire plutôt que de parler de fiabilité de manière absolue.

Les éléments à surveiller comprennent notamment :

• système de refroidissement ;
• radiateur ;
• durites ;
• pompe à eau ;
• circuit électrique ;
• alternateur ;
• démarreur ;
• carburation sur les modèles à carburateurs ;
• système DFI sur les modèles injectés ;
• boîte de vitesses ;
• transmission finale ;
• roulements ;
• freins ;
• suspensions ;
• joints et durites vieillissants.

Sur les versions à carburateurs, la synchronisation et l'état des trois carburateurs sont évidemment essentiels.

Sur une DFI, le système d'injection constitue un élément beaucoup plus spécifique.

Et dans les deux cas :

l'historique d'entretien vaut de l'or.

ACHETER UNE Z1300 AUJOURD'HUI : LE GUIDE DU CANDIDAT COURAGEUX

Si l'envie vous prend de posséder cette pièce d'histoire mécanique, ne vous précipitez pas.

Commencez par déterminer ce que vous cherchez.

Une A1/A2/A3 à carburateurs ?

Vous recherchez davantage l'authenticité des premières années.

Une DFI ?

Vous gagnez l'injection et les évolutions techniques ultérieures.

Une Voyager ?

Vous passez directement dans la catégorie « pourquoi faire simple quand on peut faire gigantesque ? »

Et surtout, ne vous contentez pas d'une belle peinture.

Une Z1300 peut être magnifique dans un garage et cacher une longue liste de factures.

Sur une machine aussi complexe, la mécanique compte infiniment plus que le vernis.

CE QU'IL FAUT ABSOLUMENT ESSAYER AVANT D'ACHETER

Démarrage à froid

Le moteur doit démarrer correctement et prendre son régime sans comportement inquiétant.

Température

Sur une moto refroidie par liquide de cet âge, le circuit de refroidissement doit être irréprochable.

Boîte

Les cinq rapports doivent passer proprement.

Cardan

Aucun bruit ou jeu anormal ne doit apparaître.

Freins

Les étriers, disques et maître-cylindre doivent être en bon état.

Électricité

Vérifier absolument la charge et tous les équipements.

Carburateurs

Sur les premières générations, leur état et leur synchronisation sont essentiels.

DFI

Sur les modèles injectés, il faut s'assurer du fonctionnement correct du système et de la disponibilité des pièces.

Pneus

Une Z1300 avec de vieux pneus n'est pas une Z1300 prête à rouler.

C'est une Z1300 qui attend un rendez-vous chez le marchand de pneus.

FICHE TECHNIQUE — KAWASAKI Z1300 1979

Caractéristique	Kawasaki Z1300
Moteur	6 cylindres en ligne
Cycle	4 temps
Refroidissement	Liquide
Distribution	DOHC, 2 soupapes/cylindre
Cylindrée	1 286 cm³
Alésage × course	62 × 71 mm
Compression	9,9:1
Alimentation	3 carburateurs Mikuni 32 mm double corps
Puissance	120 ch à 8 000 tr/min
Couple	116 Nm à 6 500 tr/min
Boîte	5 rapports
Embrayage	Multidisque humide
Transmission finale	Cardan
Cadre	Double berceau
Fourche	Télescopique
Suspension arrière	2 amortisseurs
Freins avant	2 disques
Frein arrière	1 disque
Roue avant	110/90-18
Roue arrière	130/90-17
Empattement	env. 1 587 mm
Hauteur de selle	env. 810 mm
Réservoir	env. 27 l selon marché
Poids à sec	env. 297 kg
Poids en ordre de marche	plus de 320 kg selon configuration
Vitesse maximale	env. 220–225 km/h

Les valeurs peuvent varier selon les marchés et les millésimes ; les premières données Kawasaki/Z1300 sont notamment documentées à 120 ch, 116 Nm, 297 kg à sec et 27 litres pour certaines versions.

FICHE TECHNIQUE — KAWASAKI Z1300 DFI

Caractéristique	Z1300 DFI
Moteur	6 cylindres en ligne
Cylindrée	1 285/1 286 cm³
Refroidissement	Liquide
Distribution	DOHC, 2 soupapes/cylindre
Alimentation	Injection électronique DFI
Puissance	env. 130 ch à 8 000 tr/min
Couple	env. 106 Nm à 6 000 tr/min
Boîte	5 rapports
Transmission	Cardan
Réservoir	27 l
Poids en ordre de marche	env. 324–326 kg selon source/configuration
Hauteur de selle	env. 835 mm
Vitesse maximale	env. 205 km/h selon données DFI européennes

Les versions DFI présentent des différences de puissance et de spécification selon les marchés ; les données européennes disponibles indiquent notamment 130 ch et 106 Nm, tandis que certaines versions homologuées ont été limitées à 100 ch.

LES POINTS FORTS

+ Le moteur six cylindres
+ Une souplesse exceptionnelle
+ Une sonorité unique
+ Le couple disponible
+ La transmission par cardan
+ Une stabilité impressionnante
+ Une vraie aptitude au voyage
+ Une mécanique devenue mythique
+ Une présence visuelle impossible à ignorer
+ Une architecture qui n'a plus beaucoup d'équivalents aujourd'hui

LES POINTS FAIBLES

– Le poids absolument considérable
– Le rayon de braquage
– Une consommation importante
– Des performances de freinage à replacer dans leur époque
– Une technologie désormais ancienne
– Les trois carburateurs à synchroniser sur les premiers modèles
– Les pièces spécifiques qui peuvent devenir difficiles à trouver
– Le système DFI à surveiller sur les versions injectées
– Les manœuvres à basse vitesse qui demandent de l'anticipation

ALORS, CETTE KAWASAKI Z1300, C'ÉTAIT QUOI ?

C'était une démonstration de force.

À une époque où les constructeurs japonais se livraient une guerre technologique féroce, Kawasaki a choisi de ne pas simplement construire une grosse moto.

Kawasaki a construit une très grosse moto.

Honda avait six cylindres ?

Kawasaki allait en faire six aussi.

Mais avec 1 286 cm³.

Et du refroidissement liquide.

Et un cardan.

Et un réservoir gigantesque.

Et une masse qui obligeait presque à déposer un permis de construire dans le garage.

UNE MOTO QUI N'A PLUS D'ÉQUIVALENT

Aujourd'hui, les constructeurs savent faire beaucoup mieux en matière de puissance spécifique.

Une moto moderne de 1 000 cm³ peut dépasser largement les 200 chevaux.

Une routière moderne peut être beaucoup plus légère.

Une moto moderne peut disposer d'ABS en virage, de contrôle de traction, de suspensions électroniques, de modes de conduite et de dizaines de capteurs.

Mais aucune de ces machines ne propose exactement ce que propose une Z1300.

Parce qu'une Z1300 est née à une époque où l'on pouvait encore décider :

« Six cylindres ? Oui. Faisons ça. »

Et personne ne demandait ensuite :

« Mais pourquoi ? »

CONCLUSION : QUAND KAWASAKI AVAIT DÉCIDÉ DE SORTIR L'ARTILLERIE LOURDE

La Kawasaki Z1300 est l'une des motos les plus extravagantes de l'histoire de la production japonaise.

Elle n'est pas parfaite.

Elle est lourde.

Elle consomme.

Elle demande de l'entretien.

Elle possède un rayon de braquage qui semble avoir été calculé pour vous apprendre la patience.

Elle ne freine évidemment pas comme une moto moderne.

Et lorsqu'il faut la déplacer moteur coupé, vous découvrez soudain une profonde admiration pour les lois de la gravité.

Mais démarrez le moteur.

Laissez les six cylindres se réveiller.

Tournez doucement la poignée.

Et écoutez.

Le moteur prend ses tours.

Le six cylindres se met à chanter.

Le cardan transmet la puissance.

La masse commence à bouger.

Et tout à coup, les chiffres prennent un autre sens.

Vous n'êtes plus simplement assis sur une moto de plus de 300 kg.

Vous êtes assis sur une pièce d'histoire mécanique.

Une époque où les ingénieurs pouvaient encore se permettre une certaine folie.

Une époque où l'on pouvait concevoir une moto de tourisme avec un moteur six cylindres de 1,3 litre et considérer cela comme parfaitement raisonnable.

Et c'est peut-être cela, finalement, le plus extraordinaire dans la Z1300.

Elle n'a jamais vraiment cherché à être raisonnable.

Elle voulait être la grosse Kawasaki.

Et elle l'est devenue.

KAWASAKI Z1300 : LE RÉSUMÉ EN 12 CHIFFRES

1 286 cm³
6 cylindres
2 arbres à cames
12 soupapes
120 ch sur les premières versions
130 ch sur les DFI selon marché
116 Nm sur la première génération
5 rapports
Cardan
27 litres
≈ 300 kg à sec
Plus de 320 kg en ordre de marche selon configuration

Et la meilleure caractéristique ?

Le bouton de démarrage.

Parce qu'après avoir appuyé dessus, vous savez immédiatement que vous n'avez pas démarré une moto.

Vous avez réveillé six cylindres qui attendaient depuis 45 ans qu'on leur redonne une bonne raison de chanter.