MOTO GUZZI V11 LE MANS : ESSAI COMPLET DE L’ITALIENNE QUI N’A JAMAIS APPRIS À FAIRE SEMBLANT

1 064 cm³, 91 chevaux, un cardan, 226 kg et suffisamment de caractère pour faire passer une japonaise moderne pour une calculatrice

Il existe des motos rapides.

Il existe des motos efficaces.

Il existe des motos confortables.

Et puis il existe des motos qui ont décidé que leur principale mission dans l’existence serait de vous faire ressentir quelque chose.

La Moto Guzzi V11 Le Mans appartient résolument à la quatrième catégorie.

Apparue au début des années 2000 dans le sillage de la V11 Sport, elle ressuscite un nom mythique de la marque de Mandello del Lario : Le Mans.

Mais attention : cette V11 n'est pas une réplique moderne des anciennes Le Mans radicales des années 1970 et 1980.

Elle est plus GT.

Plus civilisée.

Plus confortable.

Plus polyvalente.

Mais elle a conservé ce qui fait le charme presque irrationnel d'une Moto Guzzi : un gros bicylindre en V transversal à 90°, un cardan, une mécanique très présente et cette façon bien à elle de vous rappeler, à chaque accélération, que vous n'avez pas acheté une moto japonaise.

Et heureusement.

UNE MOTO QUI NE CHERCHE PAS À PLAIRE À TOUT LE MONDE

La première V11 Le Mans apparaît au début des années 2000, à une période importante pour Moto Guzzi.

La marque italienne sort alors d'une période mouvementée et cherche à renouveler son image.

La V11 Sport avait déjà constitué un retour remarqué du constructeur sur le terrain des motos sportives de caractère.

La Le Mans va pousser le concept un peu plus loin.

Un carénage semi-intégral apparaît.

La partie-cycle est retravaillée.

Le cadre évolue.

Le bras oscillant et le train arrière sont adaptés à un pneu de 180 mm.

L'empattement est légèrement augmenté pour favoriser la stabilité.

Et plus d'une centaine de modifications sont annoncées par Moto Guzzi par rapport à la V11 Sport.

Le résultat ?

Une moto qui ressemble à une sportive…

…mais qui accepte volontiers de rouler pendant plusieurs heures.

Ce qui est plutôt pratique.

Parce que les anciennes Le Mans avaient parfois une conception du confort assez proche de celle d'une chaise de camping cassée.

LE DESIGN : DU CARACTÈRE À REVENDRE

La V11 Le Mans est immédiatement reconnaissable.

Son carénage avant est probablement l'un des éléments les plus discutés de la moto.

Un gros phare rond.

Une bulle.

Deux rétroviseurs.

Et surtout cette immense surface de carénage qui semble avoir été dessinée par quelqu'un qui avait beaucoup aimé les années 1980 mais refusait catégoriquement de l'admettre.

Certains adorent.

D'autres moins.

Mais personne ne peut vraiment dire qu'elle est banale.

Et c'est probablement l'essentiel.

La V11 Le Mans n'essaie pas de ressembler à une Honda CBR.

Elle ne cherche pas non plus à imiter une Ducati.

Elle ressemble à une Moto Guzzi.

Et c'est précisément son intérêt.

LE MOTEUR : DEUX CYLINDRES QUI FONT DU BRUIT, DES VIBRATIONS ET DES HISTOIRES

Sous le réservoir se trouve l'une des grandes signatures mécaniques de la marque.

Un bicylindre en V transversal à 90°, refroidi par air, de 1 064 cm³.

Deux soupapes par cylindre.

Distribution par culbuteurs.

Injection électronique.

Une architecture qui, aujourd'hui, possède quelque chose de délicieusement anachronique.

La puissance annoncée atteint 91 ch à 7 800 tr/min, tandis que le couple culmine à environ 94 Nm à 6 000 tr/min — soit 9,6 mkg dans les fiches techniques de l'époque.

Et ce n'est pas nécessairement la puissance qui impressionne.

C'est la manière dont elle arrive.

LE COUPLE AVANT LE CHRONOMÈTRE

La V11 Le Mans n'est pas une moto qui vous demande :

« À combien de tours es-tu ? »

Elle semble plutôt vous demander :

« Tu veux que je pousse maintenant ? »

Le moteur possède une grosse inertie et une façon très particulière de délivrer son énergie.

Les essais d'époque décrivaient une poussée plutôt pleine et locomotive, loin du comportement rageur d'un bicylindre sportif moderne.

On ouvre.

Le moteur gronde.

La moto accélère.

Et tout cela se déroule dans une ambiance mécanique particulièrement présente.

Pas besoin de haut-parleur Bluetooth.

La Guzzi possède déjà sa propre bande-son.

LE V11 : UNE MACHINE À VIBRATIONS

Parlons immédiatement des vibrations.

Parce qu'une Moto Guzzi sans vibrations, c'est un peu comme une trattoria sans pâtes.

Cela existe peut-être.

Mais quelque chose semble manquer.

La V11 transmet une partie de la personnalité du moteur au pilote.

Les longs essais ont cependant montré que la Le Mans est moins fatigante que la V11 Sport sur ce point grâce notamment à ses nouveaux guidons et à leurs embouts plus lourds.

Mais à vitesse stabilisée, les vibrations restent présentes.

Et dans certains cas, elles peuvent finir par fatiguer les mains.

Les essais de l'époque soulignaient justement ce phénomène lors des longues portions autoroutières.

Mais soyons honnêtes :

si vous achetez une V11 Le Mans en espérant le silence clinique d'une moto électrique, vous risquez une légère déception.

LA BOÎTE : SIX RAPPORTS ET UNE CERTAINE PERSONNALITÉ

La transmission est confiée à une boîte à six rapports, associée à un entraînement final par cardan.

Et c'est évidemment l'un des grands plaisirs de cette mécanique.

Pas de chaîne à nettoyer.

Pas de graisse à projeter sur le pantalon.

Pas de rendez-vous avec une brosse à dents le dimanche matin.

Le cardan fait le travail.

La boîte, elle, participe au caractère général de la moto.

Sur les premières V11, la commande peut sembler moins précise ou moins douce que sur certaines productions japonaises contemporaines.

Mais lorsqu'elle fonctionne correctement, elle participe pleinement à cette sensation mécanique très particulière.

ET CET EMBRAYAGE ?

Ah.

L'embrayage.

Sujet délicat.

La V11 Le Mans des premières années utilise une architecture à embrayage à sec ; les données techniques historiques indiquent un système hydraulique et, selon les millésimes, une évolution de la configuration.

La commande n'est pas particulièrement légère.

Moto.it le signalait clairement dans son essai : la commande demande un certain effort.

Mais elle possède aussi ce petit bruit mécanique caractéristique des embrayages à sec.

Vous débrayez.

Clac.

Vous embrayez.

Clac-clac.

Vous entendez la mécanique.

Et vous savez immédiatement que quelque chose travaille.

Les amateurs adorent.

Les voisins beaucoup moins.

UN CHÂSSIS QUI PREND SON TRAVAIL AU SÉRIEUX

La V11 Le Mans n'est pas uniquement un moteur posé sur deux roues.

Le cadre est constitué d'une structure en acier à poutre et double berceau interrompu.

L'empattement atteint environ 1 493 mm sur les premières versions.

La longueur totale est de 2 150 mm.

Le poids à sec est donné pour 226 kg, soit environ 243 kg tous pleins faits selon les fiches techniques de la V11 Le Mans.

Ce n'est donc pas une plume.

Mais la moto est étonnamment homogène.

Et c'est précisément là que le travail réalisé par Moto Guzzi devient intéressant.

LE TRAIN AVANT : DU SÉRIEUX

La V11 Le Mans reçoit une fourche inversée.

Sur les premières versions, on trouve une Marzocchi inversée de 40 mm, avec environ 120 mm de débattement.

Les versions plus sophistiquées adoptent notamment une fourche Öhlins de 43 mm, comme sur certaines déclinaisons Rosso Corsa et Tenni.

Le changement n'est pas anecdotique.

Les versions équipées Öhlins apportent un niveau de suspension supérieur et renforcent encore le caractère sportif de la machine.

C'est un peu comme si quelqu'un avait dit :

« Elle est déjà suffisamment particulière. Maintenant, mettons-lui des suspensions de compétition. »

Personne n'a objecté.

LE FREINAGE : BREMBO, ÉVIDEMMENT

À l'avant, la V11 Le Mans dispose de deux disques de 320 mm avec étriers quatre pistons.

À l'arrière, on trouve un disque de 282 mm avec étrier deux pistons.

Et le freinage constitue clairement l'un des points forts de la machine.

Les retours d'utilisateurs récents soulignent encore la puissance et le mordant du système.

À l'époque, disposer d'un freinage aussi sérieux sur une grosse sportive-GT était évidemment un argument important.

Et aujourd'hui encore, la V11 n'a pas besoin de s'excuser lorsqu'arrive le premier virage.

120 À L'AVANT, 180 À L'ARRIÈRE

La V11 Le Mans inaugure également un arrière plus large que celui de la V11 Sport.

Elle adopte un pneu arrière de 180/55-17 monté sur une jante de 5,5 pouces.

L'objectif est notamment de conserver un profil de pneu cohérent et d'améliorer la stabilité.

À l'avant :

120/70-17.

Une monte aujourd'hui très classique.

Mais à l'époque, la combinaison permettait à la Guzzi d'afficher une vraie présence sportive.

ET SUR LA ROUTE ?

C'est ici que la V11 Le Mans commence réellement à raconter son histoire.

Parce qu'une fois le moteur démarré, les chiffres cessent assez rapidement d'être importants.

Vous sentez les pulsations du V-twin.

Vous sentez la transmission.

Vous sentez les vibrations.

Vous entendez le moteur.

Vous entendez les échappements.

Vous sentez même une partie de la mécanique travailler sous vous.

Et c'est précisément ce que recherchent beaucoup de propriétaires de V11.

La moto ne filtre pas complètement les sensations.

Elle les transmet.

EN VIRAGE : SURPRENANTE DE NEUTRALITÉ

Avec son gabarit et ses quelque 240 kg en ordre de marche, on pourrait imaginer une moto lourde et peu disposée à changer de direction.

Ce serait une erreur.

Les essais de l'époque soulignent au contraire une direction neutre et une mise sur l'angle plutôt facile, avec une bonne capacité à modifier la trajectoire en virage.

Et c'est une qualité importante.

Parce qu'une moto peut être lourde sans être pataude.

La V11 Le Mans en est un excellent exemple.

Elle demande évidemment un peu plus d'engagement qu'une sportive moderne de 190 kg.

Mais une fois en mouvement, elle sait se montrer étonnamment efficace.

LE CARDAN : IL SE FAIT SENTIR

Le cardan longitudinal participe lui aussi à l'identité de la Guzzi.

Lors des accélérations et des changements de charge, certaines réactions de transmission peuvent se faire sentir.

Les essais d'époque relevaient notamment les réactions liées au vilebrequin longitudinal et à la transmission par arbre, sans qu'elles deviennent réellement handicapantes pour le comportement.

C'est exactement le genre de chose qui définit une Guzzi.

Vous ne conduisez pas simplement une machine.

Vous conduisez une architecture mécanique particulière.

LA SUSPENSION : LE CHAPITRE UN PEU PLUS COMPLIQUÉ

Tout n'est pas parfait.

Et c'est heureux.

Une V11 Le Mans parfaitement parfaite serait probablement beaucoup moins intéressante à raconter.

Les premiers essais ont notamment relevé un comportement parfois trop ferme sur les mauvais revêtements, avec une fourche et un amortisseur pouvant manquer de confort lorsque la route se dégrade.

Sur une belle route sinueuse ?

Excellent.

Sur un morceau de bitume qui ressemble à la surface de la Lune ?

Moins excellent.

La Guzzi préfère les belles routes.

Ce qui, finalement, est plutôt cohérent avec son origine italienne.

ET LE CONFORT ?

C'est une sportive-GT.

Donc oui.

Mais avec quelques astérisques.

La demi-carénage protège plutôt bien le pilote.

Les essais de Cycle World ont notamment souligné une amélioration importante du confort par rapport à la V11 Sport et une bonne protection aérodynamique.

Le problème vient davantage de la selle et des vibrations.

Sur un long trajet, le postérieur finit par participer activement à l'essai.

Il donne son avis.

Et il n'est pas toujours diplomatique.

UNE VRAIE ROUTIÈRE ?

Oui.

Et c'est peut-être l'un des aspects les plus intéressants de la V11 Le Mans.

La moto possède suffisamment de protection et de stabilité pour voyager rapidement.

La première génération a d'ailleurs été conçue pour élargir la vocation de la V11 Sport vers le voyage au long cours. Cycle World a réalisé un essai de près de 600 miles réels et conclu que la Le Mans brouillait efficacement la frontière entre sportive et sport-GT.

Ce n'est donc pas une simple sportive avec un carénage.

C'est une véritable sport-GT à l'ancienne.

Une machine capable d'enchaîner les kilomètres sans demander au pilote de s'allonger sur le réservoir.

LE RÉSERVOIR : 22 LITRES POUR VOIR VENIR

Le réservoir des premières V11 Le Mans est donné pour environ 22 litres.

Certaines variantes affichent autour de 20,7 litres selon les versions.

La consommation moyenne historique est donnée autour de 7,3 l/100 km, ce qui permet une autonomie théorique proche de 300 km avec le réservoir de 22 litres.

Aujourd'hui, cela peut paraître beaucoup.

À l'époque, c'était plutôt cohérent avec la catégorie.

Et puis une V11 ne vous encourage pas vraiment à adopter une conduite économique.

Elle vous regarde.

Vous regardez la route.

Vous ouvrez.

La consommation vous regarde.

Tout le monde est désormais impliqué.

LA VITESSE MAXIMALE : PAS BESOIN DE 300 KM/H

La V11 Le Mans est créditée d'une vitesse maximale d'environ 220 km/h selon les données d'époque.

Mais sa philosophie n'est pas de battre des records.

Et c'est tant mieux.

Elle préfère la vitesse de croisière soutenue.

Les grandes courbes.

Les petites routes.

Les enchaînements.

Les accélérations franches.

Et cette sensation de voyager vite sans avoir besoin de rouler constamment à des vitesses absurdes.

LE TEST D'ACCÉLÉRATION : UNE AUTRE ÉPOQUE

Lors d'un essai Cycle World, la V11 Le Mans a réalisé le quart de mile en 12,14 secondes, avec une vitesse de sortie proche de 110 mph.

Le magazine relevait également une masse supérieure à celle de la V11 Sport essayée auparavant.

Cela donne une bonne idée de son tempérament.

Elle n'est pas une fusée.

Elle est une grosse machine de caractère qui accélère avec une certaine majesté.

Et surtout avec beaucoup de bruit.

LE BRUIT : UN ARGUMENT TECHNIQUE À PART ENTIÈRE

Une V11 Le Mans démarre.

Le moteur tousse.

Les échappements grondent.

La mécanique claque.

Les deux cylindres travaillent.

Et vous commencez à vous demander si vous êtes vraiment autorisé à être aussi heureux simplement en démarrant une moto.

Le moteur possède cette sonorité grave et mécanique qui participe énormément au plaisir.

C'est une expérience sensorielle.

Et c'est précisément pour cela que les chiffres ne racontent qu'une partie de l'histoire.

LA V11 LE MANS ET LES JAPONS

Au début des années 2000, le paysage sportif était dominé par des machines comme les Yamaha R1, Honda Fireblade, Suzuki GSX-R et autres missiles sol-sol.

La Guzzi joue une autre partie.

91 chevaux ?

Une sportive japonaise pouvait en afficher beaucoup plus.

226 kg à sec ?

Certaines concurrentes étaient nettement plus légères.

220 km/h ?

Les hypersportives regardaient déjà très loin devant.

Mais la V11 ne cherchait pas à gagner le concours du chiffre.

Elle proposait autre chose :

du caractère.

Et cette différence explique en grande partie pourquoi elle continue d'être appréciée aujourd'hui.

LES ÉVOLUTIONS : TENNI, ROSSO CORSA ET NERO CORSA

La famille V11 Le Mans ne s'est pas limitée à une seule configuration.

La V11 Le Mans Tenni, notamment produite en 2002-2003, rend hommage au pilote Omobono Tenni et adopte des équipements spécifiques. Elle conserve le moteur 1 064 cm³ de 91 ch mais reçoit notamment une fourche Öhlins de 43 mm dans sa configuration documentée.

Les Rosso Corsa et Nero Corsa constituent également des déclinaisons plus sophistiquées.

Certaines versions reçoivent des suspensions Öhlins avant et arrière, avec le même bicylindre de 1 064 cm³ et les mêmes grandes lignes mécaniques.

Autrement dit :

toutes les V11 Le Mans ne sont pas strictement identiques.

Et lorsqu'on s'intéresse aujourd'hui à une V11 d'occasion, le millésime et la version ont donc leur importance.

LA FIABILITÉ : LE SUJET QU'IL NE FAUT PAS ÉVITER

Parler d'une V11 sans évoquer la fiabilité serait un peu comme parler d'une Ducati des années 1990 sans mentionner les courroies.

Il existe des retours d'expérience très positifs.

Il existe également des témoignages faisant état de problèmes mécaniques ou électriques sur certaines machines, notamment sur les premières séries. Les forums spécialisés et les témoignages de propriétaires évoquent par exemple des problèmes de ressort de sélection de boîte, de régulateur ou de connexions électriques.

Il faut cependant éviter d'en faire une généralité :

une V11 entretenue et suivie n'est pas automatiquement une machine à problèmes.

Mais pour un achat aujourd'hui, l'historique d'entretien est absolument essentiel.

Une V11 avec un dossier limpide vaut infiniment mieux qu'une V11 simplement brillante dans le garage.

QUE VÉRIFIER SUR UNE V11 LE MANS D'OCCASION ?

Si vous envisagez d'en acheter une, quelques points méritent une attention particulière.

1. L'historique d'entretien

Le carnet et les factures sont particulièrement précieux sur une moto de cet âge.

2. La boîte

Vérifier la sélection des rapports et rechercher tout comportement anormal.

3. L'embrayage

La commande doit être cohérente et le fonctionnement régulier.

4. Le circuit électrique

Connecteurs, charge, régulateur et fonctionnement des différents équipements méritent une inspection sérieuse.

5. Les suspensions

Sur une machine ancienne, une fourche ou un amortisseur d'origine peuvent avoir besoin d'une vraie révision.

6. Le cardan

Il ne doit pas présenter de jeu ou de comportement suspect.

7. Les consommables

Pneus, freins, roulements, joints, batterie et durites peuvent représenter un budget non négligeable.

8. Les versions Öhlins

Une Tenni, Rosso Corsa ou Nero Corsa correctement entretenue peut présenter une configuration de suspension plus sophistiquée.

Et évidemment :

ne jamais acheter une V11 simplement parce qu'elle est magnifique.

Même si elle est vraiment magnifique.

FICHE TECHNIQUE : MOTO GUZZI V11 LE MANS

Caractéristique	V11 Le Mans
Moteur	Bicylindre en V à 90° transversal
Refroidissement	Air
Cylindrée	1 064 cm³
Distribution	2 soupapes/cylindre, culbuteurs
Alimentation	Injection électronique
Alésage × course	92 × 80 mm
Compression	9,8:1
Puissance	91 ch à 7 800 tr/min
Couple	9,6 mkg à 6 000 tr/min
Couple en Nm	env. 94 Nm
Boîte	6 rapports
Embrayage	Multidisque à sec, commande hydraulique selon configuration/millésime
Transmission finale	Cardan
Cadre	Acier, poutre et double berceau interrompu
Fourche	Inversée, 40/43 mm selon version
Débattement avant	120 mm
Suspension arrière	Mono-amortisseur
Débattement arrière	128 mm
Frein avant	2 × 320 mm, étriers 4 pistons
Frein arrière	282 mm, étrier 2 pistons
Pneu avant	120/70-17
Pneu arrière	180/55-17
Empattement	env. 1 493 mm
Longueur	2 150 mm
Largeur	785 mm
Hauteur de selle	800 mm
Réservoir	20,7 à 22 litres selon version
Poids à sec	env. 226 kg
Poids en ordre de marche	env. 243 kg
Vitesse maximale	env. 220 km/h
Consommation indicative	env. 7,3 l/100 km

Les valeurs peuvent varier légèrement selon le millésime et la déclinaison. Les données de base de la V11 Le Mans 2001-2003 sont notamment documentées à 91 ch, 9,6 mkg, 226 kg à sec et 243 kg tous pleins faits ; les versions équipées Öhlins disposent d'une configuration de suspension différente.

LES POINTS FORTS

+ Un moteur exceptionnellement attachant
+ Le caractère du V-twin transversal
+ Une sonorité mécanique incomparable
+ Le cardan
+ Un freinage puissant
+ Une vraie protection aérodynamique
+ Une excellente stabilité à vitesse soutenue
+ Une partie-cycle sérieuse
+ Une moto devenue assez rare et très identifiable
+ Une personnalité que les fiches techniques sont incapables de mesurer

LES POINTS FAIBLES

– Un poids important
– Des vibrations présentes
– Une commande d'embrayage assez ferme
– Une suspension parfois sèche sur mauvais revêtement selon réglage/version
– Une ergonomie qui ne conviendra pas à tout le monde
– Des aspects électriques à surveiller sur certaines anciennes
– Un entretien qui mérite d'être suivi sérieusement
– Une moto qui pardonne moins facilement les approximations qu'une production japonaise moderne

ALORS, LA V11 LE MANS, C'EST QUOI ?

C'est une moto qui refuse de devenir raisonnable.

Et c'est précisément pour cela qu'elle reste intéressante.

Elle n'a pas les performances d'une hypersportive moderne.

Elle n'a pas la légèreté d'un roadster contemporain.

Elle n'a pas l'électronique d'une sportive actuelle.

Elle n'a même pas vraiment l'ergonomie d'une routière moderne.

Mais elle possède quelque chose de beaucoup plus difficile à fabriquer :

une personnalité.

Une vraie.

ELLE NE SE CONDUIT PAS, ELLE SE VIT

Une V11 Le Mans n'est pas une moto que l'on choisit uniquement avec un tableau Excel.

Si vous recherchez :

• le meilleur rapport poids/puissance ;
• l'efficacité absolue ;
• la performance pure ;
• la facilité électronique ;
• une douceur de fonctionnement parfaite ;

il existe aujourd'hui énormément de motos capables de faire mieux.

Mais si vous cherchez :

un moteur vivant,

une mécanique visible,

une architecture originale,

un cardan,

une vraie gueule,

une histoire,

et cette sensation étrange d'avoir une machine qui possède presque son propre caractère…

Alors la V11 Le Mans devient extrêmement difficile à remplacer.

CONCLUSION : L'ITALIENNE QUI N'A JAMAIS VOULU DEVENIR JAPONAISE

La Moto Guzzi V11 Le Mans appartient à cette génération de motos qui marque une transition.

Elle arrive au début des années 2000, à une époque où la technologie progresse rapidement, mais où certaines machines continuent encore à privilégier la mécanique et le caractère.

Elle est suffisamment moderne pour disposer d'une injection, d'une boîte à six rapports, d'une partie-cycle sophistiquée et d'un freinage Brembo particulièrement sérieux.

Mais elle reste suffisamment ancienne pour vous rappeler régulièrement qu'une moto peut être une machine mécanique avant d'être un ordinateur.

Elle vibre.

Elle grogne.

Elle chauffe.

Elle claque.

Elle pousse.

Elle freine.

Elle demande parfois qu'on s'occupe d'elle.

Et lorsqu'on tourne la poignée, elle répond avec ce gros battement de cœur italien qui fait oublier quelques-uns de ses défauts.

La V11 Le Mans n'est donc pas parfaite.

Elle est mieux que ça : elle est attachante.

Et finalement, c'est peut-être la meilleure définition d'une Moto Guzzi.

Une moto qui vous fait parfois lever un sourcil…

…mais qui vous fait surtout tourner la tête lorsque vous la quittez.

Et qui vous donne envie de revenir dans le garage cinq minutes plus tard pour simplement la regarder.

Parce qu'elle est là.

Parce qu'elle est belle.

Et parce qu'au fond, vous savez parfaitement que vous pourriez posséder une moto plus moderne.

Mais certainement pas une moto avec ce caractère-là.

MOTO GUZZI V11 LE MANS : LE RÉSUMÉ EN 10 CHIFFRES

1 064 cm³
2 cylindres
90° d'angle
91 ch
≈ 94 Nm
6 rapports
226 kg à sec
22 litres maximum selon version
Cardan
Et énormément de caractère

En résumé ?

Une sportive-GT italienne à l'ancienne, avec un moteur qui parle fort, un cardan qui travaille sérieusement et une personnalité qui n'a absolument aucune intention de passer inaperçue.